“從發展趨勢來看，全球支線客機市場具備一定的規模，而且還處于持續增長的階段。從區域分布來看，歐美主導了全球支線客機市場，市場發展較為成熟；而亞洲則處于支線航空的發展階段。”
我國正在全面推進建設民航強國，發展支線航空是中國民航高質量發展的重要內容，支線航空是促進社會資源流動、改善民生福祉的重要交通方式。本文嘗試對全球支線客機市場進行分析，為中國民航發展支線航空業務提供參考。
全球支線客機運營分布
從發展趨勢來看，全球支線客機市場具備一定的規模，而且還處于持續增長的階段。從區域分布來看，歐美主導了全球支線客機市場，市場發展較為成熟；而亞洲則處于支線航空的發展階段。首先，從市場規模看，2018年全球支線運力投入（座位數）達5.5億座，從2010年至今，年均增長2.4%。如果按照70%的客座率來計算，全球支線市場旅客量規模達3.85億人次。其次，從市場分布看，全球支線市場由歐美占主導地位。其中，北美是全球最大的支線航空市場，航班量占全球的55%；歐洲是全球第二大支線航空市場，航班量占全球的21%；亞洲排名第三，支線航班量占全球11%。再次，從支線占比看，北美的支線航班占北美總航班量的37%（其中加拿大超過50%，美國超過33%），全球占比最高，市場發展最為成熟。非洲占比為29%，澳新為20%，歐洲為18%，南美為16%。亞洲和中東支線占比較低，分別僅有7%和4%。
全球支線客機的主要經營和運行模式
為分析全球支線飛機運營模式，本文共收集整理了2018年全球五大洲共49家大中型支線飛機運營商的相關運營數據，分析涉及支線飛機共3089架，支線航班535萬班，覆蓋了全球72%的支線航班，具有較強的代表性。從經營模式來看，全球主要有四種模式：一是運力購買（CPA），二是航企另外建立子品牌，三是獨立成立專門的支線航空公司來運營，四是航空公司以自身品牌，連同自己的干線飛機一起運營。從目前按支線飛機架數統計，全球各區域經營模式分布來看，在北美和澳新，運力購買（CPA）是主要模式；歐洲則以航企子品牌模式為主；亞洲和中東以航企自營為主；南美和非洲則以支線航企獨立運營為主。總體看，以購買運力（CPA）模式經營的支線飛機占46%，航企子品牌模式占27%，獨立運營模式占16%，航企自營占11%。
前兩種模式在美國比較常見，美國三大航都擁有自己的支線子品牌，同時也大量采用CPA的模式購買支線公司的座位，為主品牌的樞紐干線航班輸送中轉旅客。比如：美國航空的支線子品牌是American Eagle，支線飛機規模609架，通過這個品牌，美航與En?voy Air等9家支線航空公司進行運力購買合作；達美航空的支線子品牌是Delta Con?nection，支線飛機規模454架，運力購買合作涉及6家支線航空公司；美聯航的支線子品牌是United Express，支線飛機規模602架，運力購買合作涉及8家支線航空公司。從運力購買協議的內容來看，支線運營商主要負責：購買或租賃飛機，飛機日常維護，飛行員隊伍建設。而干線運營商則負責飛機的運行、排班、營銷，承擔飛機產生的非可控成本（如燃油費用）。運力購買協議通常以每輪檔小時或起降數為支付單位。2018年，美國航空(AA)支線支出為71億美元，占其總運營成本的16.95%。后兩種模式在其他區域更為普遍，比如葡萄牙的亞速爾航空(SA?TA Air Acores)就是采取獨立運營的模式，葡萄牙亞速爾航空的機隊主要使用渦槳支線客機，獨立運營區域性短途航線，其中很多航線為歐盟補貼的“公共服務義務”航線，擁有極高的地區知名度和相對較小的區域競爭。而在中國民航中，華夏航空、幸福航空、天驕航空都屬于獨立運營的支線公司。而卡塔爾航空則采取航企自營的模式與干線飛機共同經營，卡塔爾航空通過空客A319、空客A320等小型干線飛機，自主運營支線航班，以多哈國際機場為輻射中心，為主基地“投喂旅客”。其主線與支線產品品牌統一管理，乘客體驗差異小。而在中國民航中，有的干線公司也自營著少量的支線飛機，如南航的E190、成都航空的ARJ21等。
從運行模式來看，全球主要有兩種模式：樞紐運行和點對點運行。樞紐運行模式，主要體現為支線航空公司與干線航空公司的聯合協同。支線航空公司負責把小機場的旅客運送到大型機場，而干線航空公司負責大型樞紐機場間的旅客運輸。通過上述合作方式，支線航空公司和干線航空公司無縫銜接，使全球任一地點的旅客“一票到底”。支線航空公司和干線航空公司通過內部結算，進行收入分成。點對點運行模式，則主要通過政府補貼，來維持支線航空公司的獨立運作。中小城市之間、中小城市與樞紐城市之間的旅客運輸，不僅是一種客觀存在，而且呈現出逐漸增長的趨勢。從全球來看，中央和地方政府對于支線航空服務給予一定的財政補貼，以支持其發展，是通行做法。
總體來看，要發展支線航空，政府支持是核心。歐美能夠主導全球支線航空市場，離不開政府的支持。其中，美國聯邦政府推行了基本航空服務計劃（EAS）。1978年，美國開始實行《航空公司放松管制法案》，內容包括實行基本航空服務計劃 （Essential Air Service program）。采用政府補貼的方式支持航空公司運營阿拉斯加等市場需求不足的航線，確保偏遠地區也能夠融入國家航空運輸系統。主要采用小座級飛機，并且在合同中規定航班班次、連接的樞紐、各條航線的年度補貼額度，以及補貼時間。歐盟則推出了公共服務義務（PSO）。歐盟第1008/2008法案規定，各成員國政府有權對本國偏遠或不發達地區的機場，或對社會經濟發展具有重要意義的機場相連的瘦薄航線實行“公共服務義務（Public Ser?vice Obligations）”。如果航空公司不愿意提供航空服務，有關成員國可以設定僅允許一家航空公司運營的限制，并提供補貼，通過公開招標的方式選擇承運人。
中國支線航空市場的未來發展與思考
中國民航機隊的支線飛機占比不到2%，遠低于全球25%的平均水平，中國支線航空市場發展潛力巨大，具備三個方面的優勢：一是經濟地理優勢。中國國土遼闊，經濟發展不均衡，存在大量瘦薄市場，適合支線飛機運營。二是國民消費升級。隨著人均GDP突破10000美元，消費升級將持續往中小城市延伸，極大刺激國內的航空出行需求增長。三是產業政策扶持。目前國內大量三四線機場通達性不足，“十三五”國家規劃新建64座商用機場，主要以西部和二三線城市支線機場為主，這些地區地廣人稀，地面交通不便，非常適合發展支線航空。綜上分析，針對網絡型航空公司，可借鑒北美成熟干支結合商業模式，建立獨立子品牌運營支線或采取運力購買的模式與專業支線公司合作，服務于網絡型航空公司的樞紐建設。這種模式的成功需要在樞紐機場的航權、時刻分配上對支線飛機給予足夠支持。針對獨立支線航空公司或航企自營支線，可借鑒歐美的基本航空服務項目等，由中央政府和地方政府一起，為滿足偏遠地區人民的出行需求，設立專項資金，選擇特定航線，長期提供補貼，在一定的周期內通過競標的方式排他性地選擇一家航空公司運營。這種模式的成功需要政策上的頂層設計和財政上的支持。