在定期國際貨運航班方面：截至4月20日-26日，我國與45個國家的93個境外航點保持定期貨運航班飛行，每周計劃執(zhí)行貨運航班1989班，與上周的1690班相比，增長17.7%；與疫情前的每周1014班相比，增長96.2%。其中，全貨運航班1050班，客改貨939班，有力保障了現(xiàn)階段國際航空貨運需求。
在不定期國際貨運航班方面：2月份以來，已累計批復(fù)中外航空公司全貨運加班3178班，其中，3月批復(fù)1794班，同比增加401.1%；4月份（截至4月21日）批復(fù)839班，同比增加117.4%；2月份以來，共批復(fù)中外航空公司“客改貨”加班1873班，極大緩解了運力供給緊張的局面。
截至4.20-4.26之間，我國定期和不定期國際貨運航班保持了兩位數(shù)以上的增長。
另根據(jù)民航局數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國1月份共完成貨郵運輸量60.6萬噸，同比下降9.8%。其中，國內(nèi)航線同比下降11.1%，國際航線同比下降6.7%。自1月23日后，全行業(yè)每日貨郵運量出現(xiàn)迅速下降態(tài)勢。2月份完成貨郵運輸量29.7萬噸，同比下降21%。3月份國內(nèi)航空貨運成為亮點。3月份國內(nèi)共完成貨郵運輸量48.4萬噸，盡管貨郵運輸量同比下降23.4%，但是明顯低于客運降幅，其中全貨運機貨運量逆勢增長28.4%，占比過半。以2020年1月-3月主要幾個國內(nèi)航空公司來看，3月份貨郵載運率這項指標(biāo)明顯回暖，其中3月國航貨郵運載率61.1%，同比上上升17.9%；南航貨郵運載率69.7%，同比上升17.5%；東航貨郵運載率48.7%，同比上升16.1%；春秋航空貨郵運載率116.8%，同比上升68.3%；吉祥航空貨郵運載率38%，同比上升15.4%。
民航專家林智杰認為，目前航空貨運業(yè)務(wù)整體是下滑的，只是全貨機和客機貨班在增長。近期貨運市場火，主要是由于兩方面原因，一是救命物資不計成本，口罩防護服，本身的錢都沒有運費多，那也要運；二是貨運艙位減半，客機腹艙原本貢獻49%的國際貨運量，現(xiàn)在都客運航班基本都停了。所但只要國際“五個一政策”還在，貨運就還會保持緊俏。
“當(dāng)前呈現(xiàn)疾速增長的定期國際貨運航班和不定期國際貨運航班的底層驅(qū)動，主要是防疫物資由中國向世界各地的輸出。中國作為世界工廠，在國內(nèi)疫情基本得到控制后，正在用龐大的產(chǎn)能支持著很多防疫物資的生產(chǎn)和全球供應(yīng)。因此，作為中國航空貨運最重要的口岸，上海浦東國際機場前不久呈現(xiàn)了全球貨運航司全貨機罕見大集結(jié)的情況，也正是這個原因。中國的生產(chǎn)線在全力生產(chǎn)，機場在貨運航班的時刻保障上積極協(xié)調(diào)，民航總局和海關(guān)也在頂層政策層面對于防疫物資的出口和放行給予充分支持，所有這些環(huán)節(jié)的協(xié)作，也是中國在以實際行動為全球抗擊疫情作出力所能及的貢獻。”羅蘭貝格全球合伙人于占福認為。
盡管如此，航空業(yè)內(nèi)人士表示，我國航空貨運業(yè)仍然暴露出全貨機數(shù)量少、航線通達度低、承運能力有限、信息化程度偏低等短板。中國全貨機的增長速度要遠低于市場的預(yù)期，從數(shù)量上看，中國目前只有全貨機173架，但美國有全貨機超過了550架。擁有全貨機數(shù)量前三位分別是順豐航空、郵政航空和南航貨運，數(shù)量分別為58架、31架、14架（截至2019年底數(shù)據(jù)）。從運輸方式來看，我國航空貨運以腹艙運輸為主。總體來看全貨機運輸量只占比31.6%，而腹艙運輸量占比高達68.4%。國際航空貨運運力急速下降的背景下，4月2日，民航局鼓勵客運航司“客改貨”以彌補當(dāng)前全貨機運力不足的局面，短期實現(xiàn)運力的有效補充。與此同時從我國航空貨運結(jié)構(gòu)來看，國內(nèi)航線承擔(dān)我國民航主要貨運量，2019年貨運量511.2萬噸，占比67.87%。
4月21日交通運輸部、商務(wù)部等七部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于當(dāng)前更好服務(wù)穩(wěn)外貿(mào)工作的通知》。通知提出加強航空貨運運力配置，包括支持航空公司增開全貨運航線航班、航權(quán)和時刻方面給予傾斜；鼓勵航空企業(yè)盡快擴大貨機運力規(guī)模；支持以貨運為主的樞紐機場開放日間繁忙時段的貨運航班時刻配置，全力推動航空公司復(fù)航或增加貨運航班。從圖五可以看出，受到政策利好，中國正在逐步開放貨運的白天時刻分配。
在多方共同努力下，中國國際貨運航班數(shù)量已經(jīng)大幅度增加，甚至已經(jīng)遠超疫情前的時期。
盡管如此猛增的航空貨運需求能持續(xù)多久？專家表示：要更多地要看全球疫情防控的總體走勢，目前還很難進行準(zhǔn)確的預(yù)判。當(dāng)前，很多客運航司通過客機改貨運的方式積極投入物資運輸，一方面緩解了腹艙運力因為客運航司大面積停運造成的嚴重削減，同時也為航司本身帶來了切實的收入現(xiàn)金流，并且是比常規(guī)情形下更高的運價基準(zhǔn)，也是一種社會效益和經(jīng)濟效益并行的柔性實踐。
盡管目前很難判斷疫情發(fā)展曲線以及航空貨運需求發(fā)展曲線的具體走勢，但是仍可以判斷，在疫情逐步穩(wěn)定從而導(dǎo)致航空貨運需求量開始穩(wěn)步下滑后，客改貨的運力也是最有靈活性進行撤退的運力組成，也會最先進行響應(yīng)；而全貨機運力則是最剛性和保底的運力支撐，會持續(xù)運營。而疫情完全消失之后，全球航空貨運其實面臨著雙重的基本面挑戰(zhàn)：首先，在疫情發(fā)生之前，2019年全球航空貨運量已經(jīng)在經(jīng)濟放緩的大背景下出現(xiàn)了首次實質(zhì)性下滑；其次，后疫情時代，各國經(jīng)濟遭受的實際重創(chuàng)都會在消費層面有所體現(xiàn)，更加劇航空貨運需求端的不振。這些都意味著，目前的活躍景象可能還是會逐步平穩(wěn)回歸正常，甚至要面對一個更為挑戰(zhàn)的“新常態(tài)”情形。
在這樣的預(yù)判之下，如何以最柔性和最敏捷的反應(yīng)機制來和動態(tài)演進的需求曲線形成最為貼合的適配，其實是航空運輸企業(yè)最被考驗的管理技能。
業(yè)內(nèi)人士表示，航空物流企業(yè)要客觀認清自身的航空資源、融資能力、經(jīng)營能力等整體現(xiàn)狀，權(quán)衡考慮戰(zhàn)略重點及戰(zhàn)略方向，不斷提高郵快件的航空效率等多方面發(fā)力，全面促進中國航空貨運能力的建設(shè)。