在德國總理默克爾第七次訪問中國期間，德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）和中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）在7月7日簽署了一份合作諒解備忘錄。該諒解備忘錄旨在進(jìn)一步拓展?jié)h莎航空和國航之間的商務(wù)合作關(guān)系。根據(jù)備忘錄，雙方公司表明除了在機(jī)務(wù)維修方面進(jìn)行合作外，還將在一些航線上通過相互銷售對方客票實(shí)現(xiàn)收入共享的航空聯(lián)營。
在諒解備忘錄發(fā)布的當(dāng)天，漢莎航空股票僅漲了1.5%。同為星空聯(lián)盟成員，漢莎航空和國航早在2000年就簽署了一份代碼共享合作協(xié)議。目前，中國是德國第三大貿(mào)易合作伙伴，也是漢莎航空第二大國際航空運(yùn)輸市場。那么，近年來在全球范圍內(nèi)興起的航空聯(lián)營能否成為市場突破的利器？
航空公司的“虛擬融合”
1997年9月，荷蘭皇家航空與美國西北航空簽署了一份10年合作期的聯(lián)營協(xié)議，這份航空運(yùn)輸歷史上具有典型意義的協(xié)議被視為開啟了航空公司聯(lián)營的時(shí)代。2007年3月，美國政府與歐盟簽署了天空開放協(xié)定。10月，法國航空和荷蘭皇家航空為了進(jìn)一步深化合作，決定從2008年4月1日起在所有跨大西洋樞紐航線上開始聯(lián)合經(jīng)營，這也包括了來往倫敦希斯羅機(jī)場的航線。
為了加強(qiáng)戰(zhàn)略合作關(guān)系和實(shí)現(xiàn)市場共贏，美國達(dá)美航空在2008年10月兼并美國西北航空后，于2009年5月與法航-荷蘭航集團(tuán)宣布了一項(xiàng)新的長期合作的聯(lián)營協(xié)議，即通過航班的協(xié)調(diào)方式在跨大西洋網(wǎng)絡(luò)航線上實(shí)現(xiàn)收入和成本的共享。2010年7月，意大利航空正式加入法航-荷蘭航集團(tuán)與達(dá)美航空的跨大西洋航線聯(lián)營。如今，天合聯(lián)盟的這幾家公司已經(jīng)成為了當(dāng)今跨大西洋聯(lián)營市場的主導(dǎo)航空公司。
法航-荷蘭航集團(tuán)、達(dá)美航空和意大利航空通過聯(lián)營方式，形成了世界上最大的跨大西洋航空網(wǎng)絡(luò)，每天有250個(gè)航班提供近55000個(gè)座位，網(wǎng)絡(luò)覆蓋北美27個(gè)門戶機(jī)場以遠(yuǎn)的300個(gè)城市和31個(gè)歐洲門戶機(jī)場延伸到歐洲全境、亞洲和拉丁美洲的200個(gè)城市，基本實(shí)現(xiàn)了無縫隙銜接。目前，這些公司在跨大西洋運(yùn)力份額已經(jīng)占到了26%，年度經(jīng)營收入達(dá)到了100億美元。
北美洲和歐洲天空開放的進(jìn)程和美國反壟斷豁免權(quán)的出臺，給跨大西洋市場競爭的航空公司提供了聯(lián)營的基礎(chǔ)條件。聯(lián)營是一種協(xié)作機(jī)制，在運(yùn)力調(diào)配、運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)和市場推廣方面對各家合作公司的市場資源進(jìn)行優(yōu)化配置，銷售不界定是誰的飛機(jī)，形成一種“虛擬融合”的跨國界合作組織。聯(lián)營航空公司除了主要在協(xié)定航線上進(jìn)行收入共享和成本共擔(dān)以外，還可在其他一些樞紐門戶機(jī)場以遠(yuǎn)點(diǎn)航線上實(shí)行代碼共享的合作。
繼法航-荷蘭航集團(tuán)、達(dá)美航空和意大利航空在獲得美國和歐盟的反壟斷豁免權(quán)之后，2010年10月，寰宇一家的美國航空、英國航空和西班牙伊比利亞航空宣布在4條新開航線上進(jìn)行聯(lián)營，并在其他一些航線上進(jìn)行代碼共享合作。2014年4月，正在與美國航空整合的全美航空也加入到這個(gè)跨大西洋聯(lián)營的陣營中來。
德國漢莎航空除了在歐洲與北美之間航線上與美國聯(lián)合航空和加拿大航空進(jìn)行收入共享聯(lián)營外，還在歐洲與日本航線上與全日空航空聯(lián)營。此次，漢莎航空認(rèn)為與國航簽署聯(lián)營諒解備忘錄，對于擴(kuò)大正在發(fā)展中的重要經(jīng)濟(jì)體的中國市場寄予了厚望。
“金屬中立”原則
當(dāng)前，全球航空運(yùn)輸業(yè)形成了寰宇一家、星空聯(lián)盟和天合聯(lián)盟三大航空聯(lián)盟，而三大航空聯(lián)盟的核心成員基本上是以美國和歐洲的航空公司為主。對于三大航空聯(lián)盟的主要成員來說，美國和歐盟都賦予了他們在跨大西洋業(yè)務(wù)中的反壟斷豁免權(quán)，允許他們以“金屬中立”的形式進(jìn)行運(yùn)營。
所謂“金屬中立”，就是航空公司在獲得政府反壟斷豁免之后，不再受到各國反壟斷法律的約束，以聯(lián)合體經(jīng)營形式，在一些國際航線上以共同承擔(dān)成本和共享收入或利潤的方式，來協(xié)調(diào)航班密度，實(shí)現(xiàn)共同定價(jià)、共同營銷的合營企業(yè)管理。但是，“金屬中立”的前提條件就是只有在實(shí)現(xiàn)天空開放的前提條件下才能得到有效保障。美國和歐盟在跨大西洋市場上的天空開放政策，也促使三大聯(lián)盟的核心成員以聯(lián)營方式在跨大西洋市場展開了新的競爭。
2010年，美國交通部和歐盟聯(lián)合頒布了《跨大西洋航空聯(lián)盟：競爭問題與監(jiān)管方法》的報(bào)告，指出三大聯(lián)盟核心成員可以“通過建立高度一體化的合資企業(yè)加強(qiáng)了彼此的合作。他們的目標(biāo)很明確，那就是有效地忽略旅客到底是乘坐了哪一架飛機(jī)，即：他們在合作中追求的是‘金屬中立’?！?
法航-荷蘭航集團(tuán)、達(dá)美航空和意大利航空的聯(lián)營航線涵蓋了所有跨大西洋的航線，并且這些公司組成了11個(gè)工作組負(fù)責(zé)執(zhí)行和管理聯(lián)營協(xié)議所涉地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)、收入、銷售、產(chǎn)品、常旅客、廣告、貨運(yùn)、運(yùn)行、信息技術(shù)和財(cái)務(wù)等等。此外，達(dá)美航空和法航-荷蘭航集團(tuán)還在北美和非洲、中東和印度之間，以及歐洲與拉丁美洲的一些國家之間的航線上實(shí)行代碼共享合作。
然而，在跨大西洋運(yùn)輸市場上采取聯(lián)營方式的寰宇一家聯(lián)盟核心成員的美國航空、英國航空和伊比利亞航空的合作方式卻有異于天合聯(lián)盟成員。他們把各自在2008-2009財(cái)年期間的單獨(dú)利潤作為協(xié)議的底線，規(guī)定在門戶機(jī)場以遠(yuǎn)過境的代碼共享航線上要讓出15%的利潤。這主要包括了由美國航空執(zhí)飛的紐約肯尼迪機(jī)場到布達(dá)佩斯和芝加哥到赫爾辛基、英國航空執(zhí)飛的倫敦希斯羅到圣地亞哥和伊比利亞航空執(zhí)飛的馬德里到洛杉磯航線。
此外，寰宇一家的核心成員還在其他一些國際航線上實(shí)行代碼共享合作，網(wǎng)絡(luò)航線覆蓋了105個(gè)國家超過400個(gè)目的地城市，每天離港航班達(dá)到了5200架次。
聯(lián)營與個(gè)體利益的平衡
航空聯(lián)營成為了航空公司擺脫航權(quán)限制，以獲取反壟斷豁免權(quán)的方式加快了彼此之間的“虛擬融合”，成為了一種極具戰(zhàn)略意義的合作方式。目前，全球有超過15家的航空公司加入到了這種享有反壟斷豁免權(quán)的航線聯(lián)營陣營中。
據(jù)國際戰(zhàn)略咨詢公司L.E.K的調(diào)研表明，在2013年這15家航空公司占據(jù)了全球遠(yuǎn)程國際航線運(yùn)輸量的30%，而在10年前這個(gè)數(shù)字只是9%。全球?qū)＜曳?wù)和咨詢公司LECG的咨詢師Darin Lee說：“聯(lián)營就是一個(gè)大型交易。在一定意義上說，它將成為航空聯(lián)盟演化的下一步?！钡?，航空公司聯(lián)營能否平衡成員之間彼此的利益呢？
據(jù)亞太航空中心報(bào)告分析認(rèn)為，盡管天合聯(lián)盟的核心成員簽有聯(lián)營協(xié)議，但是在過去幾年中卻又打著各自的小算盤。法國航空對海灣地區(qū)的阿提哈德航空表現(xiàn)出加強(qiáng)合作伙伴關(guān)系的熱情，達(dá)美航空為了改善自己在紐約到倫敦的市場競爭地位，通過單獨(dú)簽署聯(lián)營協(xié)議并于2014年初開始啟動(dòng)與倫敦希斯羅機(jī)場第二大公司維珍大西洋航空新伙伴關(guān)系的合作。
星空聯(lián)盟的聯(lián)營伙伴加拿大航空、漢莎航空和美國聯(lián)合航空卻熱衷于耕耘自己的土地，卻沒有像宣傳的那樣發(fā)揮出聯(lián)營伙伴的優(yōu)勢力量。三大聯(lián)盟的聯(lián)營航空公司并沒有能夠?qū)崿F(xiàn)聯(lián)營伙伴當(dāng)初各自設(shè)定的經(jīng)營業(yè)績預(yù)期目標(biāo)。美國達(dá)美航空表示，在聯(lián)營的最初兩年里基本上是一個(gè)摸索和學(xué)習(xí)的過程；美國航空也承認(rèn)，已經(jīng)過高估計(jì)了通過聯(lián)營伙伴的聯(lián)合銷售來實(shí)現(xiàn)利潤的時(shí)間設(shè)定。
可以說，要發(fā)揮航線聯(lián)營所帶來的整合價(jià)值，從目前發(fā)展階段來講尚處于一個(gè)探索的中間階段，需要更多的時(shí)間去磨合。但無論如何，航空聯(lián)營打破了傳統(tǒng)的航權(quán)限制，使市場競爭更加自由化，也促使競爭者整合資源以達(dá)到資源的優(yōu)化利用。在2012年歐洲經(jīng)濟(jì)不景氣時(shí)，法航-荷蘭航集團(tuán)和美國達(dá)美航空在跨大西洋市場上就共同調(diào)減了3%的座位投入，使聯(lián)合運(yùn)力的投入趨于合理化。
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如何實(shí)現(xiàn)聯(lián)營價(jià)值最大化？
時(shí)至今日，航空公司聯(lián)營還是深受業(yè)內(nèi)人士的推崇。至少，這是對束縛自由競爭的地區(qū)環(huán)境的一種突破。今年6月初在多哈舉行的國際航協(xié)第70屆年會(huì)上，很多代表就表達(dá)了航空公司需要通過聯(lián)營方式來實(shí)現(xiàn)融合，進(jìn)行有效的市場協(xié)調(diào)、運(yùn)力調(diào)控和營銷推廣。
國際航空集團(tuán)（IAG）首席執(zhí)行官威利·沃爾什指出，英國航空和美國航空在跨大西洋聯(lián)營航線上開始呈現(xiàn)出一些正面效應(yīng)，“盡管聯(lián)營是一種微弱的替代品，但是對于今天的我們來說，這是僅有的一種有效手段”。捷藍(lán)航空首席執(zhí)行官戴維·巴杰則認(rèn)為應(yīng)該取消國際航權(quán)限制，他說：“只有天空開放才能沉淀出更多的贏家”。
國際戰(zhàn)略咨詢公司L.E.K預(yù)測：到2023年，聯(lián)營公司將占全球遠(yuǎn)程航線運(yùn)輸45%的份額。屆時(shí)，跨大西洋市場很大程度上將會(huì)變得成熟，而實(shí)質(zhì)性的增長則來自發(fā)達(dá)市場與發(fā)展中市場的合作。比如，今后10年里，拉丁美洲到北美洲的運(yùn)輸有近一半會(huì)來自航空公司的聯(lián)營合作。
航空公司聯(lián)營價(jià)值最大化應(yīng)是通過一種協(xié)作效應(yīng)對資源進(jìn)行合理優(yōu)化，從而實(shí)現(xiàn)成本共擔(dān)、收入或利潤的共享。這種協(xié)作效應(yīng)是通過建立在聯(lián)營公司彼此的互信基礎(chǔ)上來實(shí)現(xiàn)的。而互信就體現(xiàn)在簽署聯(lián)營協(xié)議之前，合作公司所提交的真實(shí)財(cái)務(wù)業(yè)績報(bào)表來作為合作談判的基礎(chǔ)。也正是基于這種互信，航空公司才能就合作的機(jī)制、運(yùn)行和管理等進(jìn)行科學(xué)分析和協(xié)商。
聯(lián)營價(jià)值最大化還體現(xiàn)在各航空公司相互參與到聯(lián)營機(jī)構(gòu)的規(guī)劃和決策管理。在關(guān)乎地區(qū)或跨國航線上以協(xié)作效應(yīng)發(fā)揮滿足聯(lián)營公司的市場增長為目的，除了一些特殊市場發(fā)展需求外，對跨區(qū)合作的航線范圍、航班密度、運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)、產(chǎn)品推廣和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等形成一個(gè)共同的運(yùn)行保障和管理機(jī)制。因此，在一定意義上說，簡化運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)和協(xié)調(diào)聯(lián)合銷售將成為聯(lián)營整合必須考慮的因素。
目前，作為世界主要經(jīng)濟(jì)體的中國，由于航空運(yùn)輸發(fā)展歷史階段的不同和自身航企成長過程需要，尚不能做到天空開放。因此，對于跨國航空聯(lián)營應(yīng)該有一個(gè)辨證的評判。只要不違反相關(guān)國家的反壟斷法，無論采取何種戰(zhàn)略合作方式，首要目標(biāo)應(yīng)該是持續(xù)性經(jīng)營帶來收入的增長。