在油價保持在低位、經濟發展相對穩定之際，航空旅行需求旺盛。《航空公司商務》根據國際機場協會的數據進行的機場旅客吞吐量排名顯示， 2015年，全球前100名機場的旅客吞吐量增長了6.4%。在這些機場中，印度和中國的機場旅客吞吐量增幅最大。同時，隨著航空公司越來越重視航線網絡的發展，與中小型機場相比，美國的大型機場已經呈現出強者愈強的趨勢。
不進則退的機場排名
逆水行舟，不進則退。這句話同樣適用于《航空公司商務》機場旅客吞吐量排名。在2015年旅客吞吐量超過5000萬人次的21座機場中，排名競爭非常激烈。雖然體量巨大，但它們仍須保持較快的增長速度，否則就會被其他同行超越。
17年來，美國亞特蘭大機場一直是全球最繁忙的機場。其2015年的旅客吞吐量仍然保持了5.5%的增速，并突破了1億人次大關，成為全球首座旅客吞吐量上億的機場。北京首都機場旅客吞吐量為8994萬人次，連續6年排第2名。其旅客吞吐量比2014年增長了4.4%，略低于亞特蘭大機場5.5%的增速。
人們通常認為，全球最大機場一定是大型國際樞紐，有大量國際甚至洲際航班起降。然而，亞特蘭大機場更像是一個大型區域樞紐，區域座位占到了其全部座位供給的91.2%，洲際座位僅占8.8%。作為美國南部最大的城市和達美航空總部所在地，許多旅客將該機場作為中轉站，飛往南部一些中小城市。
盡管大多數樞紐機場2015年的旅客吞吐量增幅比2014年的更大，但在全球十大機場中，迪拜機場、芝加哥奧黑爾機場的增幅最大，其2015年的旅客吞吐量分別排第3、第4名。迪拜機場保持了往年的增長勢頭，其2015年的旅客吞吐量比2014年增長了10.7%，超過7800萬人次，比7年前的3740萬人次翻了一番多。
值得注意的是，迪拜機場還是全球洲際旅客吞吐量最大的機場。其洲際座位占到了全部座位供給的75%，超過了久負盛名的國際樞紐倫敦希思羅機場、新加坡樟宜機場、紐約肯尼迪機場等。在全球五大機場中，亞特蘭大機場、北京首都機場、芝加哥奧黑爾機場、東京羽田機場的洲際座位比例分別占8.8%、17%、12.6%和8.4%，與迪拜機場相去甚遠。
考慮到迪拜機場如此大的體量和如此大的洲際座位占比，其旅客吞吐量能保持兩位數的增長是相當不錯的。這也說明迪拜機場在洲際航線的運營上對其他機場，尤其是歐洲大型機場的沖擊不可小覷。
迪拜機場的成功，一方面離不開天空開放政策和良好的地理位置優勢；另一方面得益于網絡型航企阿聯酋航空和低成本航企飛翔迪拜的快速發展，而它們和迪拜機場均為迪拜政府所有。在迪拜機場，阿聯酋航空占有近一半的航班份額，而且其運營的全部是寬體機；飛翔迪拜占有兩成的航班份額，并與阿聯酋航空的航班接駁；剩余三成多的航班份額被數十家航企分割，其中份額最大的卡塔爾航空僅占有不足3%的份額。
由于容量受限，日趨飽和的倫敦希思羅機場2015年的旅客吞吐量僅增長了2%，約7500萬人次，排名也從上一年的第3降至第6。緊隨其后的洛杉磯機場增勢迅猛，其2015年的旅客吞吐量僅比希思羅機場少不到100萬人次。
亞太機場發力國際航線
一座機場的繁忙指數在一定程度上表明了該機場所在區域的市場潛力。在2015年旅客吞吐量超過5000萬人次的21座機場中，亞太地區有8座，超過了北美地區的7座、歐洲的4座和中東地區的2座。毋庸置疑，不斷壯大的中產階層，以及低成本航空的發展，將推動亞太地區航空業繼續向好。而這也體現在亞太地區機場旅客吞吐量的快速增長上。
在2015年旅客吞吐量前100名機場中，泰國、印度和中國機場的增速飛快。曼谷廊曼機場2015年的旅客吞吐量增長超過四成，達3030萬人次。作為低成本航企的樞紐機場，廊曼機場近九成的旅客吞吐量來自低成本航企。同時，被稱為“泰國空中門戶”的素旺那普機場2015年的旅客吞吐量達5290萬人次，同比增長14%。此外，印度德里和孟買機場2015年的旅客吞吐量也增長了16%。
具體到中國，航空運輸業的快速增長使中國有11座機場在2015年進入了全球旅客吞吐量前100名的榜單，對國際航線的重視還將推動這些樞紐機場進一步擴張。上海浦東機場2015年的旅客吞吐量增長了16%，達6005萬人次，排第13名；成都雙流機場和昆明長水機場也保持了兩位數的增長，并擠進了前50名的榜單。
在長達數十年依賴國內市場的增長之后，中國機場不僅步入了發展的快車道，還開始推動國際旅客量的增長，并擴大了網絡規模。一線城市的機場正在努力調整網絡結構，在航班時刻緊張的情況下滿足更多國際航班的運營需求，而重慶、海口等相對較小的機場也積極吸引航空公司開通新的國際航線。
民航局數據顯示，中國機場2015年的旅客吞吐量為9.148億人次，比2014年增長了10%。雖然國內航線的客運量僅增長了9%，但國際航線的客運量增長超過了20%。由于國內市場競爭激烈，再加上人們對出境游的熱情高漲，不僅國內四大航覬覦國際市場，甚至一些小型航空公司也希望開通更多的國際航線。2015年，至少有5家國內航空公司已經申請擴大業務范圍。
Ascend咨詢公司亞洲咨詢主管喬安娜?劉說，越來越多的中國二線城市機場希望開通國際航線，不僅通航亞洲的其他城市，而且包括開通更遠的洲際航線。她說：“過去，中國二線城市機場的本土市場不足以支持遠程航線的發展。但是，這種情況發現了顯著變化，因為這些機場改進了國內市場的銜接服務。”
“贏家”始終出自大型機場
國際機場協會（ACI）總干事吉登斯說，即使在最成熟的美國和西歐市場上，2015年主要機場的增長率也遠高于歷史水平。芝加哥奧黑爾機場2015年的旅客吞吐量達7695萬人次，增長了9.9%，僅略低于迪拜機場的增速；西雅圖機場的旅客吞吐量為4234萬人次，增長了12.9%。此外，洛杉磯、紐約肯尼迪、奧蘭多、邁阿密等機場的旅客吞吐量均有較快增長。
其實，2008年金融危機期間，客運量減少導致美國航企紛紛削減運力。無論是大型機場還是小型機場，無一幸免。近8年來，隨著經濟的復蘇和航空需求的增長，運力也不斷增加。美國交通部的數據顯示，美國機場2014年的旅客吞吐量基本恢復到了2007年的水平。但是，這一波客運增長潮并沒有讓大小機場利益均沾。
Innovata data的數據顯示，與金融危機發生前的2007年5月相比，航空公司今年5月僅在美國40%的機場提供了更多的座位。其中，座位增加最多的是舊金山機場、洛杉磯機場和一些市場競爭非常激烈的機場，而運力增加的其他許多機場是服務于主要都市區的大中型機場。那些日落西山的機場往往喪失了航空公司樞紐的地位或受到了美國產業調整的影響，如孟菲斯機場、費城機場。
除了這些大型樞紐機場外，不少中小型機場的運力甚至還沒有恢復到金融危機發生前的水平。穆迪公司將旅客吞吐量的增長集中在美國大型機場歸因于運力控制，以及航空公司轉而使用更少、更大的支線飛機。該公司分析稱，在大多數情況下，小型機場高度依賴美國航空、達美航空、美聯航和其他那些嚴格控制運力的航空公司。此外，美國西南航空已經在大中型機場重新分配運力，而增長更快的捷藍航空和精神航空也專注于在大中型機場發展。
顯然，并非所有大型機場的日子都好過。雖然美國航空業正處于平穩發展的成熟階段，但大型機場的競爭仍然激烈。近年來，由于合并重組和航空公司戰略的調整，美國大型樞紐機場的競爭格局和排名也發生了較大的變化。辛辛那提、華盛頓杜勒斯、匹茲堡等機場的客源均不同程度地流向了附近其他機場，而底特律、費城、菲尼克斯這3座樞紐機場的旅客吞吐量還未恢復到金融危機發生前的水平。