日前民航局網(wǎng)站發(fā)布十三五期間包括2017年民航工作主要任務(wù)，已初步反映出未來幾年民航局工作的重點。歷經(jīng)多年發(fā)展，我國航空公司機隊規(guī)模已非常龐大，航空公司數(shù)量亦到達了“限制增長階段（除貨運、支線外）”。但另一方面，我國依然缺乏世界范圍內(nèi)有影響的網(wǎng)絡(luò)型航空公司、低成本航空公司、支線航空公司。在2017年工作任務(wù)中，民航局已將“著力提升行業(yè)資源配置效率”提升到第二大工作重點。可見在高鐵逐漸成網(wǎng)效應(yīng)的顯現(xiàn)、經(jīng)濟增長趨緩的大背景下，民航在未來幾年將進入調(diào)整、優(yōu)化發(fā)展時期。民航局很可能通過政策的調(diào)控，引導(dǎo)航空公司實現(xiàn)由“量變”到“質(zhì)變”。
大型網(wǎng)絡(luò)型航空：航線發(fā)展應(yīng)向樞紐機場集中
民航局提出“完善航線航班評審、時刻資源分配、航權(quán)分配管理等規(guī)則，提升樞紐中轉(zhuǎn)功能”、“著力培育具有國際競爭力的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司，支持主基地航空公司做大做強”。民航局要推進京津冀、長三角和珠三角世界級機場群建設(shè)，勢必要支持大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司在三個機場群核心機場的航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。在過去幾年，傳統(tǒng)的三大航在各自樞紐的遠程航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)明顯受到其它航空公司點對點遠程航線的沖擊與分流（與政府補貼亦有一定關(guān)系），未來民航局很可能通過時刻資源分配、航權(quán)分配、疏解非國際航空樞紐功能、樞紐導(dǎo)向型的航權(quán)開放等手段向網(wǎng)絡(luò)型航空公司傾斜，從而幫助網(wǎng)絡(luò)型航空公司實現(xiàn)在其樞紐的航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。我國運營寬體機的航空公司不斷增加，沒有樞紐發(fā)展計劃且又運營寬體機的航空公司或需要考慮明確自身發(fā)展的核心市場。
低成本航空：航線發(fā)展重心應(yīng)回避大型樞紐機場
民航局提出“鼓勵加密區(qū)域樞紐機場與大型樞紐、門戶樞紐間航班，重點打造年旅客吞吐量1000萬人次以上機場間的空中快線；鼓勵中小機場通過區(qū)域樞紐機場連結(jié)大型樞紐機場”、“滿足大眾出行需求，引導(dǎo)低成本航空健康發(fā)展；”。隨著我國城市群、機場群的發(fā)展，城市群內(nèi)部擁有極其便利的軌道交通，一個城市群內(nèi)部除了核心樞紐機場外，還有若干個區(qū)域樞紐可以用于與其他機場群的航線網(wǎng)絡(luò)連接，考慮低成本航空（目前均為區(qū)域型航空）點對點、高頻次的共性，低成本航空應(yīng)重點考慮區(qū)域樞紐間、旅客吞吐量1000萬人次以上機場間、中小機場到區(qū)域樞紐機場間的航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。低成本航空包括全服務(wù)航空中的區(qū)域航空（尤其是那些不屬于大型航空公司子公司的航空公司）都需要考慮在區(qū)域樞紐與中小機場之間的市場尋求自身的增長，不難判斷，在這樣的市場中，民航局沒有特定的政策性傾向，低成本航空公司將在這樣的市場競爭環(huán)境中擁有一定優(yōu)勢。此外，低成本航空還要肩負起我國航空公司與東南亞、東北亞低成本航空公司競爭的重任。
支線航空：發(fā)揮支線航空獨特優(yōu)勢，連接中小機場
民航局提出“鼓勵中小機場通過區(qū)域樞紐機場連結(jié)大型樞紐機場”、“支支相連”的發(fā)展方向都很大程度有賴于支線航空的發(fā)展，我國未來還將落成若干新的小型機場，這些中小機場的市場需求有限，干線機型座位數(shù)量遠高于市場需求時，若想實現(xiàn)支線機場的市場健康發(fā)展（而非陷入政府間補貼競爭之爭）都要借助于支線航空的發(fā)展。支線機型既可以與市場需求相契合，又可提供相對高的頻次，因此支線航空發(fā)展未來仍將是民航局重點引導(dǎo)、培育的市場。
未來幾年在民航局政策引導(dǎo)下，網(wǎng)絡(luò)型航空與區(qū)域性航空、全服務(wù)航空與低成本航空、干線航空與支線航空定位不同市場，避免同質(zhì)化競爭，最終實現(xiàn)我國民航整體的運輸質(zhì)量和國際競爭力雙提升。