我國航空應急救援典型場景發展與思考
于一 許東松
目前，我國各級政府正大力開展航空應急救援的制度和能力建設，初步建立了由應急、公安、交通與民航等組成的多元化航空救援力量，但總體尚不能滿足復雜重大災害特別是森林消防、海上搜救等特需場景的要求。
我國航空應急救援典型場景的發展現狀
“十三五”以來，我國各級政府大力開展了航空應急救援的制度和能力建設，初步建立了由應急、公安、交通與民航等組成的多元化航空救援力量，形成了由各類機場、航站、基地等組成的基礎設施網絡，完善了由固定翼飛機、直升機、無人機等組成的航空救援裝備體系，但總體上還不能滿足復雜重大災害特別是森林消防、海上搜救等特需場景的要求。
截至2022年底，我國森林面積共有34.65億畝，森林覆蓋率24.02%。森林火災方面，2010年~2021年，我國每年發生的森林火災次數從7723次下降至709次，降幅達90%，森林防火總體呈現向好態勢?！笆濉币詠?，我國重大及重特大森林火災平均每年發生5起，重特大火災防控仍然壓力較大。
航空護林主要包括巡查與滅火兩類，其中巡查側重于常態化巡視，以提前發現火情；滅火是利用航空器開展投水或者投阻燃劑作業，其主要目標是在火災的初始發展階段快速高效抑制火勢蔓延，以便地面消防人員能夠及時進入火場作業。在救援力量上，我國建立了由應急管理部抓總的森林消防局和南北方護林站兩支成建制的航空森林消防隊伍，同時各類通航企業日益成為重要的補充。其中，森林消防局自有17架滅火飛機，并采取租賃等形式與社會力量開展合作，2022年全國各地共部署超過100架滅火航空器，以中大型直升機為主，并有少量運-5等固定翼飛機與無人機；南北方護林站按照地域分工負責，主要以航空器租賃方式開展業務，每年部署滅火航空器數百架次。
從海上搜救情況來看，我國擁有漫長的海岸線，搜救任務較多。過去一年，全國平均每月出動的海上搜救次數約為145架次，其中飛機搜救架次平均每月20架次左右，平均單次獲救人次約為5人~6人。
海上搜救任務包括搜索和救援兩類，主要依托交通運輸部救撈局下設的5支救撈飛行隊，共有中大型救助直升機20架、4架小型訓練機和6架小型無人機，暫未配備固定翼飛機。直升機的作業半徑大約在100海里，超出范圍的中遠海搜救任務難以有效開展。
歐美國家航空應急救援典型場景主要經驗
從森林消防角度看，美國森林面積約為45.6億畝，約占全國陸地總面積的33%，年均發生林野火災7.25萬起，受災面積超過700萬英畝。美國主要由林業局負責森林消防工作，并以承包形式將任務分包給不同的運營商。從機隊看，以大型專用滅火飛機為主，包括DC-10、P2-V、C-130和BAe-146等，單機可攜帶1萬升以上水或阻燃劑，作業范圍廣。
加拿大森林面積59.57億畝，占其陸地總面積的54%左右，平均每年在森林火災中燒毀的林地面積可達到3000萬畝。加拿大設有跨部門的森林火災消防中心統一調配全國資源，各省建有森林保護機構且部分擁有航空護林機隊，以固定翼飛機為主、直升機為輔，主力機型包括龐巴迪CL-215、CL-415等大型專用滅火飛機。
歐盟的森林面積達26.4億畝，超過歐盟領土總面積的42%。每年歐盟發生森林火災超過65000起，平均每年燒毀750萬畝的森林。歐盟層面設有應急響應協調中心，負責災情監測與信息發布，各成員國負責機隊的建設運營。
澳大利亞擁有約22億畝的天然森林，約占已使用土地面積的近20%。國家層面設有空中滅火中心，負責境內航空應急消防的協調工作，并組建了擁有約75架飛機的國家隊。同時，各州都有自己的空中消防資源，負責本轄區內的航空消防任務。
從海上搜救角度看，美國海上搜救工作主要由美國海岸警衛隊（USCG）負責，下設多個搜救中心。美國海岸警衛隊擁有一支由200架左右固定翼飛機和直升機構成的機隊，年出動約4萬~5萬架次，其中90%的搜救任務是在預先明確位置后的救援轉運，約8%的搜救任務需要進行小規模搜尋，約2%的搜救任務需要進行大規模搜尋活動。
澳大利亞搜救（SAR）響應的職責主要依賴澳大利亞海事安全局（AMSA）和澳大利亞相關搜救部門這兩類國家級搜救機構。初始響應階段通常由AMSA負責，隨后根據目標類型和其他實際情況，將全面協調工作轉交給最適合的部門。AMSA擁有5架搜救專用固定翼飛機，此外通過合約形式可使用私營企業的57架航空器。
我國航空應急救援
典型場景發展的問題
我國航空應急救援典型場景發展的問題主要體現在救援關鍵裝備數量、保障條件和專業能力三個方面。
救援關鍵裝備數量不足。發達國家在消防、搜救領域均配備了基于成熟機型按需改造的救援專用航空器，特別是大型滅火、搜救固定翼飛機能夠與直升機、中小固定翼飛機形成互補。我國專業救援直升機特別是重型直升機數量較少，遠不能滿足航空應急救援特別是外載吊裝等任務需要，同時也缺少載重大、續航能力強、適應高海拔地區作業的大中型航空器。森林滅火方面，國產AG600飛機尚未投入實戰應用，需要加快機隊裝備引進建設，加快構建適應性強、高低搭配的救援航空器體系。此外，我國航空應急救援裝備的自主研發能力較弱，國內大中重型直升機主要依靠國外進口，關鍵部附件維修及航材保障均需依賴原制造廠商，航空器的供應鏈風險較大。
保障條件不完善。資金方面，目前航空應急救援主要依靠財政資金，難以滿足全災種救援需求?；A設施方面，各類基地對災害多發頻發地區的覆蓋度不夠，部分機場航油、航材等配套保障能力有待提升。
專業能力待提升。消防、公安、森林消防中的航空力量，以及交通運輸部救助飛行隊等專業救援隊伍往往只專注于一個救援領域，通用性不強。通用航空企業因受運營成本限制，專業化救援訓練和演練不充分，相關人員缺乏救援培訓，直升機執行應急救援時缺少專業設備，導致救援行動不夠規范和專業，影響了救援質量。
對我國航空應急救援典型場景發展的建議
針對目前存在的主要問題，筆者在未來我國航空應急救援典型場景發展方面有如下六點建議。
一是加快推進航空應急救援中心總部建設，以承擔指揮調度、航空保障、規劃建設、資源管理等任務，負責統一掌控地方航空力量的數量布局、機型及裝備配置、飛行覆蓋范圍、救援投入力量等關鍵要素，確保災害發生時，能夠第一時間獲取所需的航空救援資源。
二是建設航空應急救援信息平臺。實現應急指揮總部與區域應急救援中心、重點應急救援力量、地方應急管理機構信息系統的一體化運行。依托民航局，聯合建立通用航空應急資源備勤及調度信息系統，建立通用航空應急救援資源信息庫，搭建服務需求方和供給方對接平臺，實現對通航企業應急救援能力的有效評估、航空器動態信息管理和為應急救援力量提供航線、場站、氣象、航油等服務保障的目標。
三是加快建立核心力量。依托現有森林消防、護林站等，組建國家航空應急救援核心力量。增加人員、航空器配置，推動專業救援隊伍由執行單一航空消防任務向執行綜合性救援任務轉變，由相對固定區域救援向全域機動救援轉變，由空中救援向空地一體救援轉變，加大改革力度、突出建設重點，不斷提升核心戰斗力。
四是加快引進關鍵裝備。統籌國內自主研發、航空器加改裝、進口航空器引進等多種渠道，加快引進水陸兩棲飛機、大型無人機、重型直升機、高原型救援直升機等專用航空應急救援裝備，構建適應我國多災種、多場景應急救援需求的航空器體系。
五是加快建設基礎設施。推進國家區域應急救援中心建設，統籌任務區域內所屬應急救援航空力量和航空場站的建設、管理、調度和綜合保障工作，承擔任務區域內空域協調、飛行監控、任務管理等工作，銜接任務區域內其他航空應急救援力量參與搶險救援工作。
六是加快無人機應用。無人機作為航空業數字化變革的先行者，目前已進入深化應用、普惠共享的新階段。我國在開展航空應急救援工作時，已探索使用無人機參與救援，但還要進一步增加不同類型無人機配備，并探索與傳統航空器形成常態化配合模式。同時，隨著電動、垂直起降及載人無人機的逐步成熟，未來或將建立以新型航空器為主的救援力量。
(作者單位：中國民航管理干部學院)